“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

　　2020年11月，华为心声社区发布了一份任正非签发的文件，（华为EMT决议【2020】007号），也就是著名的“007号文件”。这份文件明确表示：华为不造车，只是帮助车企造好车。似乎是为了表明不造车的决心，文件里还单独写了一条，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

　　文件措辞之严厉，明显带有任正非杀伐决断的商业直觉和极为鲜明的人格魅力。不过在这份文件的末尾，有这样一句话“本文从发文之日起生效，有效期为3年。”彼时有车评人评论：华为承诺不造车，就像老虎承诺不吃肉。

　　好事媒体则翻出了18年前任正非另一个同样措辞激烈的军令：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

　　更令人玩味的是，就在007号文件签发后的一个月，华为将车BU从主张不造车的徐直军主管的ICT管理委员会划归至主张造车的余承东主管的消费者业务管理委员会（消费者BG）。半年后，消费者BG（现已更名为终端BG）CEO余承东被任命为车BU的CEO，原车BU总裁王军则被调任至车BU的COO（首席运营官），汇报对象也从徐直军变成了余承东。这次调整极大地提升了余承东在华为车BU中的话语权，而王军的调整也被认为是一种“降职”。

　　同样是措辞激烈的“不造车/手机”命令，任用的也同样是主张造车/手机的余承东。手机的事大家已经知道了，从不造手机到成为全球第二，华为手机用了17年。人们不禁疑惑，任正非如若真的不想造车，又为何一定要任用一个有“抗命造手机”前科且又主张造车的余承东呢？

　　在外界看来，余承东造车的野心甚至不弱于任正非不造车的决心。在007号文件签发的次年，徐直军在华为全联接大会上对外透露，“余承东他想造车。但造车也好、不造车也好，各有各的选择。”后来在媒体采访时，他进一步表示，对于华为坚决不造车的决议“余承东表示不服气”，但他“只有一票”，只能接受结果。

　　不难看出，虽然徐直军和余承东都是推动华为进入智能汽车赛道的核心人物，但在路线选择上，二人存在理念分歧。事实上，在华为内部，一直流传着华为副董事长、轮值董事长徐直军想做增量部件供应商，余承东更想要华为亲自下场造车、独立运营汽车品牌的路线之争。而王军正是徐直军在2019年布下的一颗重要棋子。

　　一名原华为工程师透露说，BU最早搭建的业务架构，是徐直军定下的方向，对标博世，提供汽车零部件。方向确定后，华为从日本调回了当时负责运营商板块的王军来统管车BU。

　　2019年5月15日，华为被列入实体清单。就在当月，华为车BU正式宣告成立，王军担任总裁。虽然车BU定位是智能网联汽车增量部件供应商，但大家都认为这是华为入局造车的临门一脚。毕竟当时造车已经成为网络“民意”，新势力百花齐放，蔚小理皆已入局几年。人们期待，华为可以像造手机那样再一次展现神迹，把华为汽车做成全球第一，让美国人颜面扫地。

　　在王军的带领下，2020年华为车BU部门上演了一场悄无声息的招兵买马。一年时间，智能汽车业务的兵力从200到2500人，孵化出了智能驾驶、智能座舱等5个产品部门。期间更是通过传统的Tier1、Tier2身份拿下了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企客户。随后推出了更高阶的业务模式——Huawei Inside模式。

　　这一模式的高光时刻就是在2021年的上海车展期间，彼时搭载了华为HI全栈的智能汽车解决方案的北汽极狐阿尔法S华为HI版在上海的一段智能驾驶路测视频曝光，全程无接管直接引爆了互联网。一时间，地表最强无人驾驶汽车、吊打特斯拉等言论刷屏。

　　在被美国制裁2年后，压抑已久的爱国粉丝似乎终于找到了情绪的宣泄口，也看到了华为重新崛起的火种。

　　从表面上看，华为似乎正朝着不造车的既定方向高速前进。但常识告诉我们，事情往往不会这么顺利。

　　2021年6月30日，就在极狐阿尔法S华为HI版带给人们的震撼情绪尚未消退之时。在火药味十足的上汽股东大会上，一位股民问了上汽集团董事长陈虹一句十分平和的话。

　　股民的问题虽然朴实无华，但陈虹的回答却在互联网上掀起了滔天巨浪。“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

　　一时间，网民纷纷痛骂陈虹，也痛骂上汽。“陈虹心胸狭隘”“上汽除了合资还有什么？”

　　彼时，在爱国的人们看来，华为的自动驾驶能力独步天下，在美国的重重制裁下依然领先世界。上汽之所以不用，就是因为它是合资品牌，不爱国，不愿意支持华为。

　　但网友们看热闹归看热闹，作为局中人，车企怎么看很重要。其实陈虹拒绝的并不是与华为合作，而是Huawei Inside模式。对于有实力的车企而言，自研自动驾驶还是主流方向。即使暂时采取合作的车企，也在加紧时间自主研发。自研除了掌握核心技术以外，还能保证软件后期的更新和迭代。

　　此外，车企们还有一个没有言明的担忧：导入华为的智能驾驶方案，就要开放很多底层接口和数据给到华为。如果拥有出色智能驾驶技术的华为再掌握了传统车企的造车技术。那依靠华为强大的技术实力和品牌号召力，所到之处，必然寸草不生，到时候传统车企拿什么和华为竞争？任正非签发“华为不造车”的007号文件的逻辑基础正在于此，目的就是要卸下传统车企的戒心。

　　就在上汽被网友们口诛笔伐时，广汽集团发布了一则公告，称华为和广汽埃安联合开发AH8车型项目，该车定位豪华纯电车型，计划于2023年底量产。两者合作的模式正是Huawei Inside模式。有趣的是，仅仅过了一年，广汽埃安副总经理肖勇便在一场峰会上公开吐槽，“华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

　　不只口头上被车企吐槽，在实际合作中，华为Hi模式也遇阻。尽管极狐阿尔法S Hi版早在2021年上海车展就名噪一时，但据说由于华为负责的高阶智驾方案ADS，交付时间跳水，导致极狐阿尔法S Hi版延期一年上市，且销量惨不忍睹。据新能源乘用车终端销售数据显示，2022年销售不到270辆。很难说去年11月份极狐汽车总裁王秋凤因个人原因辞职与极狐市场表现不佳无关。更有业内人士爆料，与北汽极狐的合作，华为的名声远远盖过了极狐本身，引发高层人士不满，双方由此产生了隔阂和积怨。

　　虽然华为高阶智驾方案ADS跳水的原因不明，但在极狐阿尔法S Hi版首秀3个月后的世界人工智能大会上，华为车BU智能驾驶产品线总裁苏菁公开声称，“特斯拉这几年下来事故率还是挺高的，讲难听点就是杀人”，“现阶段做RoboTaxi的企业都得完蛋”。

　　不久之后，华为法务部便收到了特斯拉法务部的律师函。很快，任正非就亲自签发罢免调令，免去苏菁智能驾驶产品线总裁的职务，并下放到预备队。而极狐阿尔法S Hi版搭载的正是苏菁牵头打造的自动驾驶系统方案ADS。当时有媒体评论称，苏菁因言获罪，华为自废武功。

　　“桀骜不驯、脾气耿直、技术至上”是华为内部人给苏菁的评价，因为敢言，坊间甚至给他冠上了“小嘴总”的称呼，而“大嘴总”则是人们非常熟悉的余承东。

　　“大嘴总”余承东第一次在车BU展露锋芒，还得说回2021年的上海车展。就在极狐阿尔法S华为HI版的自动驾驶视频刷爆网络时，赛力斯SF5（华为智选）正式发布，并抢先入驻上海华为体验店。这是华为智选模式下的首款汽车。

　　余承东自信地说，“华为智选车是我本人和我们团队亲自操刀工业设计、用户体验设计、用户需求的接纳和把握等等这些方面的。”此后短短数天，小康股份的总市值就飙升至千亿人民币，从一家名不见经传的车企一飞冲天，变成了市值接近广汽、长安的黑马。在华为光环的加持下，当年赛力斯SF5销量达到了8509辆，比与华为合作前提高数倍。

　　不过这个数字显然难以满足华为的野心。当年12月23日，华为在深圳举行了一场盛大的新品发布会，AITO问界M5压轴出场。彼时感冒尚未痊愈的余承东开启了近一个小时的大嘴模式，放言说问界M5是“华为推出的四轮智能终端”，是一款“与百万豪华相媲美”的车型。

　　问界M5发布后，华为迅速把失宠的赛力斯SF5撤出了门店。莫名成了最后一批的车主们只好无奈自嘲，“最嫩的一波韭菜”。

　　尽管问界M5从核心智能技术、应用功能定义，到用户体验设计，再到上市后怎么销售，甚至是质量监督，都由华为来管，赛力斯只管造车，其一度甚至被大众嘲讽沦为华为的“代工厂”。如果华为想要依靠代工厂来造车，那么从某种意义上来看它几乎已经做到了。

　　当然华为始终不承认这是华为亲自下场造车。不过在车主眼里，这车就是华为的，他们甚至把车尾的赛力斯车标抠掉换成了华为车标，并称这是给车子“注入灵魂”。

　　余承东对问界颇为自信，曾宣称2022年将挑战30万辆的销售目标，合作车企一年销售额可达到1000亿元。网友一片愕然，“蔚小理干了这么多年都才10万辆，华为这是要1个打3个？”

　　在一片质疑声中，AITO问界系列月交付量持续攀升，当年8月首次过万辆，10月达到12018辆。最终，2022年问界系列一共卖了7.6万台。虽然未达到30万辆的目标，但比起其它新能源汽车品牌，确实已经“遥遥领先”。

　　就在余承东的智选模式高歌猛进时，王军的Hi模式也在攻城略地。似乎是命运的巧合，北汽极狐之后，王军攻下的另一城正是赛力斯所在的重庆，只不过牵手对象换成了160岁的长安汽车。

　　2022年6月25日，一辆叫阿维塔11的车型亮相重庆国际车展。而为这台车站台的，则是3个中国汽车产业链最响当当的人物：长安汽车董事长朱华荣、宁德时代董事长曾毓群、华为轮值董事长徐直军，媒体称他们为“三巨头”。

　　和余承东日益膨胀的造车野心形成强烈对比的是，徐直军坚决反对华为造车。车展当天，他站在阿维塔11的面前再次重申，“中国不缺一个华为品牌的汽车，中国缺一个真正拥有核心技术、真正值得信赖、真正能持续支持中国汽车产业的零部件供应商。”

　　尽管徐直军没有点名说的是谁，但有心人仍然会想到余承东。毕竟就在一个月前的粤港澳大湾区车展上，他曾亲口炮轰传统零部件销售模式，称这种模式非常坑爹。“按这个模式做的车，体验之差，就像心中有一万头羊驼在奔腾，内心崩溃的感觉，真的想骂人。”大嘴一旦开启嘴炮模式，杀伤力直接翻倍。

　　彼时，人们并不知道哪种模式将最终胜出，或许连局中人也不知道。业内盛传，华为内部是用三种模式赛马。谁能跑到最后，谁就能笑到最后。

　　作为华为的掌舵人，78岁的任正非正密切注视着“赛马场”上的发生的一切，并精准地做着决策。

　　2022年8月下旬，当全国人民都陷入了盛夏的滚滚热浪之中时，远在深圳的华为内部论坛发了一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章。

　　文章的标题极为朴素，但任正非在文章里面的一句话却如同西伯利亚寒流一般瞬间传遍整个中国，“把寒气传给每一个人”。连一向财大气粗的华为都觉得冷了，所有人都不由自主地打了个冷战。事实上，几个月后，中国互联网行业就爆发了一场史无前例的大裁员。成千上万的失业大军顶着那年冬天的风雪，艰难地活着。寒气传给了每个人，也传给了每个家庭。

　　当然，任正非真正想传递的并非是寒气，而是活下去的意志。他在文章中说，“华为......要把活下来作为最主要纲领......砍掉一切不赚钱的业务”。

　　那什么是不赚钱的业务呢？其实早在这篇文章发布的前一个月，余承东就给出了答案。在武汉的一个高峰论坛上，余承东公开称汽车业务是华为当前唯一的亏损业务。“华为每年投入研发十几亿美元，直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。”而智能驾驶，正是华为HI模式的灵魂所在。

　　知情人称，华为HI模式太厚重，它极其追求技术先进性，是不惜一切代价的，不仅硬件疯狂堆料，软件开发也不遗余力，进而导致研发成本居高不下。在与长安汽车的合作中，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔11开发。

　　王军对此也颇感无奈。他曾对媒体坦言，“由于方案不能复用，华为为每个合作车企都要抽调一支专门的队伍，成本非常高。”如果仅仅是成本高，王军倒也不必如此焦虑。更可怕的是，HI模式的产品并不被市场待见。

　　不被待见的原因，并不是产品的品质不行，而是价格。以名噪一时的极狐阿尔法S HI版为例，其定价39.79- 42.99万元，比主销的阿尔法S价格高出10万左右。有能力且又愿意为此买单的人，恐怕真的不多。

　　雪上加霜的是，由于美国的轮番制裁，华为的财务状况并不如外界想象的好。华为2021年的手机出货量已降至3500万部，较2020年下降了81.6%，而其全球市场份额则降至3%。华为2022年财报显示，净利润暴跌了68%，只有356亿元。须知，被网友们口诛笔伐的拼多多当年的净利润竟然高达315亿元。华为再不努力，就要被拼多多追上了。

　　一边是无止境的烧钱，一边是不断恶化的财务，华为站在了两难之地。烧钱虽能获得短暂的温暖，但毕竟烧不出一整个春天。2023年2月4日，就在立春的那天，许多人感受到了华为车BU人事地震的余波——王军被停职。之所以说是余波，是因为早在1月份他就已经被停职，但华为并没有在内部公开宣布这一决定。

　　两天后的2月6日，由王军主导的HI模式的重磅作品阿维塔11以超过2000辆的交付量刷新了高端智能电动汽车品牌首款车型交付纪录。不过王军并没能出现在庆祝仪式上，取而代之的是余承东和阿维塔CEO谭本宏。C位之外，环抱双臂的徐直军略显落寞。

　　一个半月后，广汽集团突然发布公告称，广汽埃安AH8项目由和华为公司联合开发变更为了自主开发，变更之后，华为公司将会继续以重要供应商的身份参与广汽自主品牌车型的开发和合作。广汽集团相关负责人明确表示，不会和华为再做一个新品牌。至此，华为HI模式宣告再丢一城。

　　毫无疑问，在这一轮赛马中，坚决造车的余承东和他的智选模式成了最大的胜出者。而王军的停职也被外界解读为余承东独掌大权，为华为造车扫清“障碍”。甚至有媒体发文称，“距离华为亲手造车，仅剩8个月零20天59分25秒？”

　　之所以是8个月20天，那是因为007号文件的到期时间正好是2023年10月26日。一直以来，任正非亲笔签署的这份007号文件就像孙悟空头上的紧箍咒一样牢牢地锁住了余承东疯狂滋长的造车野心。

　　如今，经过一路的闯关升级，余承东似乎已经触摸到了造车的门槛。而任正非，似乎也并没有焊死他造车的大门。

　　时间来到2023年3月8日，在网民们还在激烈争论是该叫妇女节还是女神节的时候，由华为与赛力斯联手打造的AITO汽车发布了一则官方海报。人们熟知的“AITO问界”已经消失，取而代之的是“HUAWEI问界”。华为线下门店的AITO汽车车身也迅速换上了“HUAWEI问界”的logo。甚至在半个月后的华为2023春季旗舰新品发布会上，余承东也直接喊出了“华为问界”。

　　从“AITO问界”到“HUAWEI问界”，余承东要问的恐怕是华为不造车的边界。

　　很快，余承东便有了答案。这个答案还是任正非亲口告诉他的。3月31日上午，任正非签发了《关于华为不造车的决议》，再次强调华为不造车，有效期5年，并且对华为标志提出了更加严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

　　至于有效期为什么是5年，徐直军在当天下午的华为年度报告会上给了解释。“华为内部文件最长有效期是5年，5年之后我们会再发个5年，10年后再发个5年文件”。

　　解释完后，徐直军还不点名地批评了余承东。“有人滥用华为品牌，华为没有造车。今后要严禁华为品牌出现在任何汽车的宣传和外观上。我们会对此进行严厉整顿”。

　　任正非的这份决议，犹如当头棒喝。让余承东这匹险些脱缰的千里马又回到了既定的道路上。当晚，余承东在华为心声社区翻出了三年前007号文件的帖子，并留言“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”留言下面，清一色的“加油”。

　　4月1日，问界汽车在全国接近1100家门店全部取下了上线个月的“HUAWEI问界”相关物料。此时的余承东，一定希望这只是愚人节的恶作剧。

　　就在全国门店撕下“HUAWEI问界”物料的时候，已经54岁的余承东来到了北京钓鱼台国宾馆。在电动汽车百人会上，他笑着说出了心里的委屈，“如果车出来都采用不同的品牌，华为去营销、服务、零售的话，很复杂，投入成本很高，所以希望采用一个共同的品牌来使用。比如‘HUAWEI 问界’”。

　　“但把它加上去以后，公司有些领导有不同的意见，因此又出了个文件，把‘HUAWEI’给取消掉。”余承东的语气虽故作轻松却又略显无奈。

　　一家大型传媒集团的老总在看完余承东的演讲后发文力挺，“华为不要做另一家博世，要做就做PK特斯拉的企业，又不是没那个实力！”

　　两个月后，在重庆赛力斯两江智慧工厂，AITO问界第10万台量产车正式下线。为了穿越这道生死线个月，特斯拉则用了12年……而问界仅仅用了15个月。

　　远道而来的余承东难掩喜色，兴奋地对台下近百家媒体说问界创造了新的纪录。不过瞬间引发媒体们广泛报道的却是他说的另外一段话，“大家说华为不造车，其实准确的解释是华为不单独造车，我们做智能驾驶解决方案，不造车怎么行？不造车怎么活下来，必须造车！但是华为不单独造车，而是和车企一起造车，造好车，造最好的车。”

　　尽管造车的野心遇挫，但余承东依然不改大嘴本色。“我不喜欢吹牛，我只喜欢做产品，问界汽车要做世界第一。”

　　当台下有人问他深圳友商已经月销20万台，问界什么时候可以月销10万台时。余承东哈哈一笑说道，“现阶段这个目标还有点困难，但只要给华为一些时间，未来AITO问界肯定能完成单月10万辆的目标。”

　　很少有人注意到，在媒体璀璨的聚光灯下，当天现场还有一个人似乎站在半明半暗的阴影里，他就是赛力斯集团董事长（创始人）张兴海。而投下那个影子的，正是不造车的华为和想造车的余承东。

　　再过两个月，余承东就迎来了自己55岁的生日。距离法律意义上的退休，只有5年时间。而任正非追加的那道不造车的紧箍咒，正好也是5年。此时此刻的余承东，不由得让人想起了五指山下被压了500年的孙悟空。

　　其实，在华为内部，余承东也有着孙悟空般的神通。1993年，考上了清华大学研究生的余承东，借着去深圳做项目的契机，加入了华为。此后，他在华为曾两次将不可能变成了可能。

　　一次是从零开始把华为无线通讯业务从籍籍无名做到全球老大，另一次是把华为手机从不造手机变成天下第二。

　　这一回，人们期待，跟华为风雨同舟30年的余承东能第三次把不可能变成可能。