因为从成立时间来算，菜鸟已经整整成立十周年了，而且已经建立起了自己的生态系统。
3月底，菜鸟联合天猫超市推出了优选仓配“1212半日达”服务。一周后，京东物流在其公众号悄悄上线“云仓达”业务，将电商配送时效进一步缩短到了“半日达”。
巧合的是，5月24日，就在菜鸟联合申通启动全国重点经济圈物流升级计划，推出智选仓配“次日达”服务的当天，顺丰也在其公众号官宣顺丰特快升级，提出“次日达”时效更稳定，“次晨达”范围再扩大。
这个时间点，为什么巨头开始如此重时效产品？时效产品的难度系数有多高？各自又是如何做的？
一直以来，“时效”都顺丰、京东身上的标签。顺丰以快速、稳定、安全的标签，长期稳坐高端快递市场的头把交椅。为了维护这一标签，其甚至在国内率先组机队、建机场，将时效标签突出到了极致。
什么是顺丰护城河？王卫在公司内网中多次强调：“服务体验就是顺丰的生命”。
京东则是通过自建物流，并于2010年推出“211”限时达服务，将彼时快递的平均收货时间从近一周大幅缩短到半天，从而借助3C产品在电商平台激烈的流量竞争中跑出来。
如今，菜鸟也开始打时效标签。今年3月底，菜鸟联合猫超推出“1212半日达”；5月底，联合申通推出全国重点经济圈“次日达”产品……
随着电商作为商家重要的流通渠道之一，主流的快消、3C、鞋服、美妆等产品电商渠道销售占比达到25%-40%。商家的消费者之争，过去可能集中在流量转化，如今则越来越集中在消费体验。菜鸟这些动作背后的逻辑，正在于此。
根据菜鸟内部提炼，时效、上门是电商购物的两大痛点；因此，从去年力推送货上门，到今年主打时效产品，菜鸟都是在消费者最重要的需求点上，持续高度投入。
顺丰和“通达系”分别是高端快递和经济型快递的代表。前者，比拼的是品牌和服务的溢价；后者，拼的则是成本能力在规模效应中的放大，二者之间的毛利不在同一水平线上。
而根据头部快递公司公布的2022年财报数据显示，几大快递公司的扣非归母净利润规模分别为：中通快递68.06亿元、顺丰集团53.4亿元、圆通速递37.8亿元、韵达股份13.9亿元、申通快递3.1亿元。
“通达系”盈利能力的赶超，一定程度上解释了顺丰的焦虑。这也是顺丰之所以将其经济型快递网络丰网，出售给极兔的原因。
背后的逻辑是，“通达系”的时效产品，主要得益于规模效应带来的弹性空间。运作模式和流程都是一样的，只是各自在节点转运、班车班次的时间上稍作分层。而这样的时效产品运营成本，几乎不会超出普运产品很多，边际成本几乎为0，多出来的产品溢价就是利润。
某种程度上来看，以菜鸟、申通以及中通为代表的经济型玩家，当前表现出一定的进攻性，踩在菜鸟卷时效的时间节点升级产品，意味着顺丰、京东们的时效升级，其中多少有点被动防守的成分。
从理论的角度来看：时间=距离/速度。那么，“卷”时效，实际上是在“卷”什么？
京东将快递时效从一周缩到半天，依靠的是遍布全国的仓配网络。如今新零售概念下的分钟级配送，则是将仓配网络颗粒度，细化到以社区为单位的“网格仓”+即时配送网络。
当然，距离的缩短，需要商流的配合。对于To C的快递而言，物流需求是有随机性的；而如果加上商流，物流服务其实是可以被计划的。
可以感觉到，基于大数据的引导，越来越多的商家开始从过去的一仓发全国，转变为云仓的模式。在“6.18”“11.11”等大促的预售模式下，这种优势被放大地尤其明显。
干线的配置在于提速。没有商流加持的快递企业，要想提时效，过去依靠准时发车的精准卡航，牺牲满载率保证运输时效准点达到；如今，时效提速开始升级到飞机，顺丰、京东、中国邮政、圆通等都开始自建机队，部分甚至开始自建机场。
时效产品在规模效应里，是可以自然产生的。明显的感知就是通达系10年前一周左右的时效，在今天已经可以稳定在72小时，规模效应使得车辆不必等货配载；如果规模效应进一步放大，通过增开班次，时效产品就已经产生了，这种现象不仅出现在快递领域，网络型快运甚至类似三志物流这样的专线平台，在达到一定规模之后，也开始出现时效产品。
当前，快递、快运网络主要采用的是轴辐式网络模式，从货物发出到签收，至少要经过“揽——拣——干——拣——配”五个流程节点。任何一个节点的管理失效，都会影响整体时效；同时，路由规划不合理，可能就要多经历一次装卸分拣。
而挤时间的方式，就是在规模效应下，细化分拨中小颗粒度，拉直线路，减少中转。
如此来看的话，要与追赶者拉开差距，京东物流提速的核心在于缩短距离，顺丰提速的核心在干线配置。对于“通达系”这样的网络而言，当前则主要聚焦在扩大规模效应与提高流程效率。
无论是优选仓配的“半日达”，还是智选仓配“次日达”，菜鸟正在通过仓配的协同，放大自身的时效能力。
其主打的是一个高性价比。一方面，通过时效与体验，打破消费者固有认知，渗透C端；另一方面，以经济型快递的标签，打破商家对时效产品的高成本认知，渗透B端。
根据京东物流最新公布的财报数据显示，京东物流运营超过1500个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，其仓储网络总面积已超过3100万平方米。
而此前菜鸟CEO万霖在解释菜鸟国内供应链能力时透露，菜鸟供应链拥有7个全国仓配枢纽，仓储面积超3000万平方米。
此外，菜鸟发布优选仓配、智选仓配的同时，也公布了产品推进的时间表。比如，其优选仓配半日达预计一年内要覆盖全国20城。这背后的挑战，是仓群的打造以及仓库颗粒度的细化。
仓配模式讲究的是仓储网络与配送网络的同频。京东物流的模式是通过自建自营的方式做小件，通过收并购的方式引入跨越速运、德邦快递等大件市场的履约能力。
菜鸟采取与申通联合运营的方式，就意味着菜鸟的仓群建设，需要与申通的节点建设有一定的协同。这也是阿里入主申通后的关键一步。
事实上，申通自2022年开始全面启动三年百亿级产能提升项目，使得双方能够在如今提时效、提体验的共识下，实现枢纽城市、节点建设上的匹配和咬合。
只提体验，不看性价比的产品，都是耍流氓。这也是菜鸟在配送网络上，除了菜鸟直送的网络布局之外，引入经济型快递作为重要补充的原因。
整体看来，仓配模式下，菜鸟和京东物流正在“殊途同归”。借助物流体验提升稳住平台商流的同时，也将供应链能力释放给平台商家。
不同的是，直营制标签下的京东，对资源的强管控能力，意味着高成本；而菜鸟与经济型快递协同的方式，则主打性价比。
当然，这种基建能力、运营能力以及成本管控能力的形成并不是一朝一夕的事情。好消息是，阿里这轮组织变革后，其各个业务板块开始解放生产力，菜鸟正在跑出加速度。
我们仔细研究京东物流与顺丰的优势，京东的优势在于自营物流已经强大的仓储配送体系，这是一个仓储驱动的供应链公司而不是单纯的物流公司，而顺丰则是用飞机等优势体系强行打造了一个优势的快递，在这方面，菜鸟的难度可不小：
一方面是自营仓不足的难题。相比于友商的庞大仓储体系，菜鸟的15大菜鸟仓虽然也已经形成，但是尚未构成绝对的市场优势网络，菜鸟需要加速全国范围内的仓储中心建设，为自身物流网络布局提供支撑，特别是经济发展的几大都市圈，这对于当前菜鸟的仓储建设提出了更高的要求。
另一方面则是对于快递公司的控制力，毕竟京东、顺丰都是自建快递体系，本身就优势显著，但是菜鸟在这方面却需要和通达系快递进行全方位的对接，相信熟悉管理的朋友都知道，这种合作关系一定是弱控制的，如果不能实现控制力的全面提升的话，菜鸟想要实现自己的目标并不容易。
因此，对于当前的菜鸟来说，卷时效是必须要做的事情，但是能否做好关键还是要看自己的链路构建水平和控制力了。
