乐视近日举办开发者大会，邀请开发者加入并成为乐视生态合伙人。我比较关注的车联网部分，乐视车联网CTO饶宏表示，5G技术的完善将加速车联网的发展，乐视将与酷派合作利用5G技术为搭建车联网系统，实现各种移动终端间的快捷无缝融合。

　　而实际上，我国自2009年就提出了车联网的概念，不管是汽车厂家还是互联网公司，都声称大力发展车联网，可目前我们并没有看到有什么实质的进展，下面我就车联网的入口和数据问题做一下简单的分析。

　　我国的汽车保有量越来越大是有目共睹的，目前民用汽车保有量少说也有1亿辆，而且每年还在以2500万辆的速度新增。但是，与高保有量相反，车联网应用和服务渗透率非常低，目前不到10%，有专家估计在2016年达到或接近10%。

　　我看到过的一个初步数据是，国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能，在已经销售的具有车联网功能的车辆中，车联网技术的总激活率还不到三成，用户粘性极低。

　　那么为什么六年了，这个大家都看好的车联网并没有快速发展呢，其中原因有很多，包括汽车生产厂家的、4S店，还有用户的，我个人认为主要原因在两点：

　　一是产业链群雄纷争的格局下缺乏兼容的、平台化的入口。汽车本身是一个集中度非常低的产业，不管是欧系、美系，还是日韩系，他们在很多基础技术上并不兼容，汽车具有的平台属性难以发挥出来，入口的功能也就很难实现。

　　二是车联网的用户属于低频消费，驾驶者对于行车安全的诉求最高，对以远程救援为代表的服务使用呈现低频化，车联网很难变现，有一种有力使不出来的感觉，消费者对此也并不买账。

　　着重从汽车产业链来分析，车联网的产业链涉及到众多角色，处于产业链两端的整车厂商和互联网巨头无疑是把控产业链数据和入口的两位大拿，矛盾也从这两端开始衍生。

　　首先是，车厂掌握着核心数据，他的品牌化诉求很高，对外开放程度很低；他的新车研发周期很长，更新换代的速度很快，车联网技术完全无所适从。

　　其次，在经销商层面，4S店掌握着驾驶者维修保养的大量数据，同时具备盒子等硬件铺设的渠道，但4S店极大地仍受制于整车厂，自主性非常差，特别是涉及核心技术的部分。同时，4S店目前的行业集中度非常低，也使得车联网推广很难。

　　第三，在互联网端，以四维图新和高德地图为代表的地图企业寡头格局已定，且已和BAT强强联合，成为利益共同体，或者说成为BAT的棋子，他们更多地把地图当成了其他业务的入口，而弱化了其车联网的功能。

　　那么车联网最后的出路在哪儿呢？最后可能还是要看那些有平台优势和商业变现能力的互联网巨头。

　　原因很简单，单纯的软硬件供应商要么成为BAT车联网上的重要一环，要么自建细分领域平台掌控渠道和数据，否则终将沦为配角。互联网时代，我们已经能非常明显地感受到制造业的无力感。

　　而部分互联网巨头已经意识到了问题的严重性，2014年苹果和谷歌分别构筑了CarPlay、AndroidAuto系统。2015年伊始，BAT便开始在车联网上发力，以阿里巴巴为代表也同时展开了与整车厂的合作模式。

　　乐视网算是车联网领域的后来者，但是他的发展势头迅猛，目标也非常明确。乐视EUI研发高级副总裁兼车联网CTO饶宏，此前是摩托罗拉软件研发总监，在中国手机OS领域有着“相当的江湖地位”。只需要引用他的一句话即可显示其功力，“未来乐视超级汽车内将配备三到四块屏幕，分别着眼于驾驶者、乘客以及手机内容的平稳迁移，将分别满足驾驶员和乘客的不同需求”。

　　当然，我上面阐述的问题，也需要乐视去面对和解决，无论是苹果、谷歌，还是BAT都希望成为车载操作系统标准的制定者，兼容性是制约车联网发展的主要瓶颈之一，也是互联网巨头突围整车厂商的重要口径和产业链两端巨头合作的出发点。

　　而互联网巨头和整车厂商之间的利益能否达成一致，目前还是个未知，被汽车厂商把控的CAN总线（控制器局域网络）何时开放才是车联网的数据核心。返回搜狐，查看更多