“中国汽车自主研发技术与管理实践丛书”新书发布会暨中国汽车自主研发技术圆桌论坛
新书发布会后举办了中国汽车自主研发技术圆桌论坛。参加本次论坛的嘉宾有张旭明副秘书长、徐向阳教授、吴礼军总工程师、刘宗巍博士、赵海青社长，由何芳主编担任论坛主持人。嘉宾们以“中国汽车自主研发技术现状、问题及对策”为主题，展开了热烈的讨论。
何芳：请问海青社长，我们为什么在这样一个时间点要出版这样一套丛书？刚才Get到一个亮点，这套丛书与以往的丛书都不同——它有很多企业参与其中。请您介绍下相关情况。
赵海青：机工社是行业的出版社，我们一直把服务于汽车产业作为我们的使命，覆盖汽车全产业链一直是我们努力的方向。在汽车技术出版领域，我们一直在不遗余力地努力，从2010年，我们开始把汽车技术作为非常重要的出版方向进行开发，一开始我们是从引进国外优秀的图书开始的，在引进的过程中，我们一直希望能把我国自主研发的经验总结出来，以对我国汽车自主研发更有指导性。我们一直在做这方面的努力，之前我们也出版过类似的图书，但都是跟个人专家作者合作。这次是首次与汽车整车企业合作，推出自主研发技术与管理丛书。这次出版合作也是受长安汽车进行自我知识沉淀、奉献社会所驱动，双方一拍即合，很快就达成了合作。藉由这套丛书的出版，去年（2021年）6月我们专程去了一趟长安汽车，与长安汽车签署了战略合作伙伴协议，双方将在人才培养、知识服务方面开展合作。这套丛书目前是首期，4卷本，后续还有其他规划。我们认为，技术不仅是技术本身的问题，还包括其他方面，比如供应链管理，都是我们自主研发过程中需要解决的核心问题。首期4卷本先推出，后期还会陆续推出其他方向的。在这里，我们希望有更多的自主汽车企业能够参与到对自主研发经验进行整理、沉淀的工作中，以推动整个行业的发展。刚才在嘉宾室与嘉宾聊天中我们也谈到了，企业不要怕人家把你核心的东西学去，实际上写进书里的东西，你还是在往前跑，别人还是在后面追。一定要不断地开放才能促进创新。我们这套丛书的特点是，在组织编写过程中长安汽车把几十位院校的专家学者纳入到编写团队，所以这是一套既有理论，又有工程实践的书。我相信这套丛书的出版能够对促进我国汽车行业人才培养起到好的作用。
何芳：请问长安汽车的吴总，长安这次在这套丛书的编写过程中参与了很多，您本人还亲自执笔主编了《汽车整车设计与产品开发》。我想了解下，长安为什么考虑与机工社有这样的一个战略合作？做这样一套书，对长安、对产业的价值和意义是什么？
吴礼军：我想，正如海青社长所言，这是我们企业的社会责任之一。刚才我还跟我们长安汽车大学的院长开玩笑说，丰田开放了它的混合动力专利，特斯拉开发了它的芯片专利，是不是开放了就没饭吃了？不是。创新是需要速度的，正如马斯克所说，你能学到的仅仅是他的昨天，学不到他的今天和明天。我们把我们的经验积累、知识沉淀奉献给大家，这是我们的行业责任、社会责任。这套书的内容很多是对研发经验的总结，但也有对研发教训的总结。经验是财富，教训是财富中的财富。长安想把经验教训分享给大家，让大家一起共同成长、共同进步。
何芳：这套丛书的出版引起了我们对自主研发的思考。在这样一个大变革时代，中国自主品牌面临一个非常好的机遇，无论是“蔚小理”为代表的造车新势力，还是以长安为代表的传统造车企业，都走出了自己的特色。但是我们还是需要反思一下，在自主研发方面，我们是不是做得足够好，还有哪些需要弥补的地方。这个问题我想请教下徐向阳教授。我们知道，徐教授是我国自主研发的领军人物，特别是在变速器方面。我想请教下徐教授，我国汽车自主研发的现状是怎样的？请您给大家盘点一下。
徐向阳：个人观点。我觉得，从总体上来讲，目前我国汽车自主研发已经度过了逆向开发、仿真阶段，进入了全面的、真正意义上的自主研发阶段。但是我们在自主研发、自主创新方面程度参差不齐，不同领域我们的表现不一样，不像汽车发达国家，比如美国、日本、德国，他们整体上水平都很高。我们在智能化、电动化方面某些领域确实做出了自己的特色，某些方面甚至领先，但是我们在有些领域处于并跑的状态；还有很多领域处于跟跑状态，比如关键零部件技术，比如芯片，我们处在明显的跟跑状态，与国外先进水平有很大差距。这是我对我国自主研发总体的判断：有领先的地方，有并跑的地方，还有很多跟跑的地方，参差不齐，从汽车大国到汽车强国，我们还有很多地方需要努力、补全。
何芳：刘宗巍博士在清华大学做了很多汽车战略方面的研究。请问下，您对我国汽车自主研发总体情况有怎样的看法？
刘宗巍：我同意徐老师的看法。对于当前我国汽车自主研发的总体情况，我想可以概括为三句话。第一句话，我们的进步非常明显。我本人之前追随赵福全院长在吉利汽车研发一线年，如今在清华大学做产业研究，也经常与汽车企业接触，其中不乏自主品牌的代表性企业。记得当年我们谈到自主品牌进步快，总是说每三年或两年就得刮目相看；但现在我觉得这个说法必须修改了，现在真的是日新月异，每半年甚至每个季度就得刮目相看。前两天我和徐老师一起参加了智能汽车的评测活动，包括中外新老车企的20款车，我逐一体验过之后，最突出的一个感觉就是，这些车已经没有明显的品牌区隔了。我想，这也是中国汽车自主研发取得明显进步的一个例证。第二句话，我们在一些战略性的重点领域已经呈现出并跑甚至领跑的态势。最典型的就是新能源汽车，这是令人振奋和欣喜的。第三句话，与汽车强国相比，我们仍然有很大的差距。一方面，我们在传统汽车的底蕴上有差距。比如很多功能我们做出来，在使用初期也没有太大区别，但在长期使用的过程中，可靠性和耐久性就不行了；又如基本相同的汽车硬件，可是我们调校出来的表现往往不如国外大牌车企。另一方面，我们在主导未来发展的新核心技术上也有差距。虽然我们有自己的技术优势，像5G、北斗，但是我们在很多核心技术领域尚有受制于人的风险，如芯片、高性能传感器和操作系统等等。这些技术短板必须加快弥补，否则我们很可能会错失本轮产业重构的战略机遇。
何芳：接下来我想问一下张秘书长。张秘书长所在的中国汽车工程学会做了很多研究工作，那么您觉得我国汽车自主研发的总体情况是怎样的？
张旭明：我非常同意徐老师和刘博士的见解。我换一个角度说。学会每年的年会上我们都会组织一个CTO论坛，论坛参与单位既有中国企业，也有外资企业。在CTO论坛上，正像赵福全教授所总结的，大家都很焦虑，焦虑的焦点集中在大家不知道今后竞争的赛道在哪儿、大家应该集中力量去做什么。如果是五年前十年前，中国的CTO不会是焦虑，他们是着急，着急赶紧往前追。但现在是焦虑，焦虑的是今后的方向，因为现在汽车行业发生了很大变化，我们现在与世界上绝大多数汽车企业处于同一个起跑线，甚至同一个赛道上，在同样地去探讨未知的领域，所以大家在焦虑我们接下来应该怎么走。这在某种程度上说明，我国汽车自主研发经过了十几年的积累发展，我们已经到了可以和全球汽车产业竞争的程度，虽然像徐老师说的那样，我们还存在参差不齐的情况，但是我们也有领先的地方。一旦领先，就会有迷茫的地方，因为前面是未知领域，是无人区。当然我们还有需要追赶的地方。因此，可以说我国自主研发已经取得了巨大的进步，而且有了和世界汽车产业竞争的实力和基础。
何芳：吴总，您是本场论坛嘉宾中唯一的一位企业代表，所以想请您谈谈，长安汽车在自主研发体系搭建方面都有哪些思考，都做了哪些工作，比较有代表性的案例是怎样的？
吴礼军：听了刚才几位嘉宾的谈话，我想补充几句。目前，我国整车设计技术突飞猛进，而且已经从逆向开发走向正向开发。什么叫逆向开发？逆向开发是知其然而不知其所以然，正向开发是知其然还知其所以然。尤其是车身技术，基本上是正向开发了，已经没有问题了。车身制造技术提高得很快，比如车身段差间隙，自主水平甚至比某些外资品牌更好。但是还有的地方我们需要提高，比如底盘开发技术和核心零部件技术还需要提升，很多核心零部件技术还掌握在外资企业手中。下面我说说长安的情况。长安汽车自主研发搭建了“6国9地”体系,而且建设得比较早；规模比较大，有一万多人，真正的研发人员有七千多人。“6国9地”体系从造型、底盘、车身、电器、内外饰到新能源、轻型车，在国内国外都建设了研发基地。第二个我们建设了强大的流程体系。流程体系非常重要，您看福特不怕人员离职，因为我有流程有体系，有知识积累。我们有五大流程，最大的是CAPDS研发流程。研发流程有10个节点（原来是14个节点）、3500多项交付控制文件，即使你不懂，只要看3到5个车怎么做的，怎么做车了。这一点是跟我们的“亲家”福特学的。第二个是平台开发流程，叫PAS，平台是最大的降本，首先要把平台开发好，每一个车型开发都借用其平台。第三个流程是新技术开发流程，叫TDS。一个企业要领先，要走在前面，必须要有新技术开发。新技术开发短期见不到效益。第四个是软件开发流程。长安认为软件和效率是核心竞争力。软件开发流程我们起步晚，但现在也有三百多个文件项管控，现在还在不断地完善。最后一个是验证流程。设计总是会犯错的，设计和最后造出来不一致。长安汽车自主开发做得比较早，也做得比较好，我总结有两个重要转变。一个是从逆向开发到正向开发的转变，另一个是从结构开发到性能开发的战略转变。最早我们走出国门，到意大利、到德国去的时候，能把车设计出来、装出来就不错了。2008年世界金融危机之后，长安回来了很多”海归“，这时候就把性能和结构独立出来了。性能和开发严格来说是裁判和运动员的关系，原来是一个人说了算，比如设计空调，设计结构是你，性能指标也是你定。而现在分开了，就像我们现在有两本书，一本是《汽车整车设计与产品开发》，另一本是《汽车性能集成开发》。让结构和性能进行博弈，结果提升很快、提升很大。
何芳：我想问一下徐老师，我知道您最近测试了很多车，从中也发现了一些问题，我想您也有一些思考。我想请您把这些问题再展开说一说。
徐向阳：确实，我最近测试了差不多100台车。感受非常深，特别明显的两个感受。一是我国自主品牌汽车性能确实有明显的提升。以前我们说我们的智能化、电动化水平领先别人半步，但是开完车后我发现，当我们把电动智能化回归到一辆车本身之后，与外资品牌相比，差距还是比较大的。自主品牌和外资品牌差距主要有两个方面。第一个方面是底盘性能、底盘调校。第二个是NVH。新能源汽车没有发动机后，实际上NVH更难做了，特别是电机的噪声和传统内燃机有很大不同，这使得新能源汽车NVH成为新能源汽车发展的一个非常大的挑战。以上两点，底盘性能、底盘调校和NVH实际上是因为我们在新能源汽车上的积累还不够，是我们以前的课还没有补完。这两点我们要快速补上去，只有这两点补上去，我们才能在整车方面实现真正的超越。
何芳：目前汽车电动智能化发展很快，那么请问刘博士，传统内燃机汽车如何适应电动化发展？传统车企在传统汽车和新能源汽车上的投资力度应该如何分配？
刘宗巍：对于传统车企，我觉得问题的关键并不在于在新旧两方面的投资力度孰大孰小，事实上全球巨头车企有足够的实力同时进行两方面的大量投入。真正关键的是，在投入之后，如何才能确保做好两种定位、内涵乃至消费者都完全不同的产品以及品牌。因为企业的基因和文化是不一样的，按照传统模式是不可能打造出全新产品和品牌的。对此，我的建议概括起来就是一句话：传统车企必须实施双赛道竞争的策略。也就是说，可以继续维持传统燃油车，毕竟这些产品还在赚钱；但是必须把新旧两条赛道切割开来。具体来说，传统车企应给予新能源汽车业务充分的自主性，最大限度使其以全新的模式、方法、流程和体系去运行，以形成新的企业基因和品牌形象。只有这样，才有可能打造出引领性的新能源汽车产品。在此过程中，传统燃油车对新能源车可以发挥“以旧养新”的作用。这有点像父母养育子女，现在是父母赚钱，但主要花在子女身上，目的就是有朝一日子女可以成长起来，靠他们那个时代所需要的新能力谋生。当然，这是对内来讲的；对外而言，传统车企应尽可能让消费者感到新旧产品来自于两个不同的品牌。
何芳：关于传统车企与华为这样的企业合作，上汽集团陈虹的“灵魂和躯体”一说引发了热议。下面我们从车企与华为的合作来探讨下“灵魂”与“躯体”的选择问题。
张旭明：华为与车企的合作方式各种各样、各不相同。吴院长刚才讲汽车开发从结构到性能，我思考，下一步是不是应该从性能到体验。下一步智能化会变成我们的核心竞争力。核心技术我们应该掌握在自己手中，但是也应该以更开发的态度与华为这样的企业合作。
吴礼军：我认为，你有实力，你就自己做；如果自己实力不够，就要合作。实力就是钱和人。我刚才讲长安企业的两个战略转变，一个是从逆向开发到正向开发的转变，另一个是从结构开发到性能开发的转变，现在正向品质开发、体验开发进行转变。我们不排斥与其他高科技企业的合作。
徐向阳：这个话题本身很有争议。企业的定位、知识储备不一样，采取的方法不同。比如宝马，宝马没有自己的变速器，它是与爱信合作的，但是宝马的操控系统非常好，谁能说宝马没有灵魂？所以，我觉得，关键不在于合作与不合作、怎么合作，而在于你掌握了哪些优势。
刘宗巍：对这个问题我想分享三个观点。第一，当前汽车产业的边界正在不断扩展且渐趋模糊，垂直线型的产业链正向交叉网状的生态系统转变。由于任何企业都不可能拥有全部所需的核心能力，因此合作共赢是必然的选择。第二，在此情况下，问题不是合作与否，而是合作什么、如何合作及其判断的依据是什么。对此业界当前尚无标准答案，这恰是产业重构期的特点和魅力。事实上，由于对未来技术前景的判断、自身发展的目标和定位、技术能力和储备等各不相同，不同企业有不同的选择和策略是非常正常的。第三，而我个人认为，一个根本的出发点应该是，如何打造出自身产品与众不同的差异化。试想，如果未来大部分汽车都实现了无人驾驶，对用户来讲，这些产品在满足从A点到B点的交通需求方面又有什么不同呢？到那个时候，你的车凭什么卖得更贵或者更好？答案一定是能够带给用户不同的体验和服务。由此出发，企业就可以判断什么技术是必须自己掌握的，什么技术无须自己掌握。对于必须掌握的，即使现在自己还没有能力，需要与别人合作获得，也要努力早日形成能力；反之，不是必须掌握的，即使现在自己能力很强，也应该割舍掉，以集中精力。
何芳：汽车行业人才的培养、储备是怎样的，存在哪些问题？咱们这套丛书对人才培养起到什么样的作用？请海青、徐教授和刘博士分别谈一谈。
赵海青：企业的活动是个经济行为。人才是流动的，企业的知识管理是自己的，所以要尽早搭建自己的知识体系。由于汽车已逐渐成为一个智能化终端，所以它对人才需求的结构与以往是不一样的。企业人才培养有两个方面，一个是存量人才的转型升级，另一个是增量人才的补充。长安有15000名工程技术人员，目前有三分之一面临转型升级问题。存量人才转型升级的核心在企业的知识体系培育、知识的沉淀，出版这套丛书的编写过程就是长安在做知识沉淀和梳理，这对企业知识体系的建立和人才培养是有益的。目前存量人才的培养主要还是在结构上存在不足。这套丛书既不是一套纯粹的工程技术专著，也不是一本纯粹的教材，而是一套工程人员和高校学生都可以使用的参考书。
徐向阳：我们面临的最大问题是院校教授的知识结构，包括教材，与产业发展相比，是落后的，与产业需求相比是有差距的。过去我们以机械结构为主，现在电化学、电机、自动控制、人工智能甚至通讯等等，这些都应该是车辆工程专业的学生应该掌握的，我们怎么能够在有限的学时把这些知识传授给学生，如何重构教学内容，这可能是我们整个教育界必须要解决的问题，这样才能源源不断地为行业提供后备人才力量。
刘宗巍：首先明确一点，人才培养是一个全方位的系统工程，需要学校、企业、人才自身乃至全社会的共同努力。对于高校的汽车学科教育来说，在汽车产业重构的新形势下，确实亟需进行相应的改革。最理想的是推动车辆工程升级为一级学科，不过无论学科升级能否以及何时实现，汽车学科改革的脚步都不能停歇。在学科改革方面，赵福全院长曾有系统论述，相关文章收录在即将交稿的《赵福全论汽车产业（第四卷）》中。在此，我简单讲一下汽车学科改革的三个原则。一是未来汽车人才培养的方向应该是“汽车+X”，在前面的“汽车”才是根本，绝不能是汽车学科的学生今后都去学软件了。二是知识体系的高斯曲线分布应由“高而窄”转为“矮而宽”，即适当扩宽知识面。三是高斯曲线的内涵必须有所调整，即使是中间部分的汽车课程也应由“旧汽车”升级为“新汽车”才行。最后我想强调的是，当前产业发展瞬息万变，“新汽车”的知识体系远未形成，此时更需要接触一线实际问题的企业在知识沉淀和技术积累方面，以开放的心态多做努力。就像今天发布的这套丛书，既可以为工程技术人员提供指导，又可以为高校教材改革提供参考。
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